Auto-Crash. L’industria dell’auto al centro della prossima crisi

di Winfried Wolf

A partire dalla metà dell’anno, stiamo assistendo al preludio di una crisi profonda nel settore industriale più importante del capitalismo mondiale.

L’industria dell’automobile, primo settore manifatturiero del capitalismo, è di fronte a una crisi. A partire dal 2018 la produzione automobilistica totale è in declino in Germania. Nel giugno del 2019 c’è stata una forte riduzione (4,7%) delle nuove immatricolazioni (in rapporto al giugno 2018). In agosto le aziende che producono nella sola Germania hanno annunciato una perdita di oltre 30.000 posti di lavoro. La contraddizione alla Opel è tipica. Questa filiale del gruppo francese Peugeot è riuscita infine a rimettere i conti a posto. Ma a quale prezzo? I dati dell’occupazione indicano un profondo rosso. Da quando è stata integrata nella PSA (febbraio 2017), alla Opel sono stati soppressi 8000 posti di lavoro corrispondenti al 25% del totale; è prevista una riduzione di ulteriori 2500 posti ed anche la chiusura di tre siti di produzione.

Negli Stati Uniti la GM e Ford stanno riducendo i loro investimenti da mesi. Anche l’industria automobilistica giapponese si è indebolita. Un vasto processo di riorganizzazione è in corso in questo paese, in cui solo 4 degli 8 gruppi attuali hanno possibilità di sopravvivere in quanto società indipendenti. Tutto questo andrà di pari passo con la soppressione di dozzine di migliaia di posti di lavoro.

La situazione in Cina è piuttosto negativa. Il 29 giugno il Financial Time ha titolato in prima pagina: “Caduta delle vendite di auto in Cina”. In quel paese la vendita di auto era già diminuita del 4% nel 2018. Nel primo semestre del 2019 la caduta (14%) è stata spettacolare. La Cina è il più grande mercato per la maggior parte dei produttori di auto occidentali. Per esempio, le vendite della Ford in Cina sono precipitate del 27% nel primo semestre del 2019. Una nuova officina Peugeot in Cina non ha venduto che 201 vetture nella prima metà dell’anno in corso.

Tutto porta a credere che siamo di fronte a una crisi profonda del settore industriale più importante del mondo, in Cina già dal secondo trimestre del 2018, e da metà di quest’anno anche a livello mondiale.

Per capire l’importanza della nuova crisi di questa industria, esamineremo dapprima il peso dell’industria automobilistica internazionale nel capitalismo mondializzato, poi cambiamenti sopravvenuti nella concentrazione regionale della costruzione delle auto e infine la struttura finanziaria dei gruppi automobilistici.

 

L’industria automobilistica mondiale

L’industria dell’automobile è il settore industriale più importante nel sistema mondiale capitalistico. Questo non vuol dire che sia la più grande industria in termini di posti di lavoro. L’industria tessile è molto più importante dal punto di vista occupazionale. In Germania, inoltre, la costruzione meccanica (macchine-utensili, ecc.) occupa un numero maggiore di lavoratori che non nell’industria dell’auto. Il tasso di esportazione è ancora più elevato che nel settore dell’auto e l’industria dell’auto è concentrata solo in qualche paese. Questi sono però Stati molto potenti. In cima si trova il quartetto, Stati Uniti, Cina, Germania e Giappone, quattro paesi che determinano le dinamiche del capitalismo mondiale. Questi quattro sono seguiti da un trio meno forte di paesi produttori di auto: la Francia, l’Italia e la Corea del Sud. Negli altri paesi in cui è presente  una industria automobilistica, essa non ha più un ruolo leader.

Tuttavia, nell’economia mondiale, l’industria automobilistica è decisiva nel senso che è “la più potente”. L’enorme concentrazione di capitali nella produzione automobilistica la rende l’industria dominante. E’ anche la stella nascente del ciclo del capitale mondiale ed ha giocato un ruolo determinante negli alti e bassi del PIL e del commercio mondiale nel corso dei cicli economici precedenti.

Fino ad oggi l’industria dell’auto è stata strettamente collegata all’industria petrolifera. La definizione di “capitalismo fossile” caratterizza molto bene questa industria: i costruttori di vetture a motore che utilizzano i derivati dal petrolio –diesel e benzina – indicano la strada. Recentemente, si è preteso che l’industria petrolifera e dell’auto avessero perso il loro ruolo nel capitalismo mondiale, o che, per lo meno, fossero in declino. Questa tesi non regge di fronte alla realtà. Il peso del petrolio e dell’auto tra le 10 più grandi imprese mondiali è rimasto pressoché invariato da decenni se si prende come base il volume degli affari delle vendite. Nel 2018, il petrolio, l’auto e la costruzione aeronautica rappresentano circa un terzo delle vendite totali delle “Global 500” (le 500 più importanti imprese transnazionali). Tra i 10 più grandi gruppi, nel 2018, c’erano sei gruppi petroliferi e 2 gruppi automobilistici.

E’ certamente vero che c’è una forte ascesa delle aziende elettroniche e di Internet. Con la produzione di vetture elettriche, tuttavia, esiste una alleanza di questi settori con i gruppi della produzione di base. E con l’intensificazione degli elementi per la “ guida autonoma”, questo cartello dell’energia si fonde egualmente con questi stessi gruppi dell’elettronica e Internet. L’industria  automobilistica “tradizionale” è suscettibile di trasformarsi e di reinventarsi ancora una volta. Senza un controllo ed una espropriazione di questa potenza concentrata del capitale, senza la conversione dell’industrie automobilistiche, non sarà quindi possibile un svolta nei trasporti

L’industria automobilistica è l’orologio del capitalismo mondiale. Funziona in modo ciclico nel mondo intero come la stessa economia mondiale. Questo ciclo è comparso per la prima volta nell’industria internazionale dell’auto dopo la seconda guerra mondiale a metà degli anni ’70. Successivamente ci sono stati cinque cicli mondiali e cinque crisi settoriali. E nei cinque casi queste crisi settoriali sono state associate a delle recessioni mondiali o a delle crisi mondiali del capitalismo intero. Queste crisi hanno avuto luogo nel 1974/75, 1980-82, 1991/92, 2001/02 e 2008/2009. Quest’ultima crisi è stata la peggiore e la più profonda che l’industria automobilistica e il capitalismo mondiale abbiano conosciuto dopo la crisi economica mondiale del 1929-1932.

 

Cambiamenti drammatici nella “geografia della produzione”

I cambiamenti del capitalismo mondiale sono strettamente legati ai cambiamenti della produzione automobilistica mondiale. Per più di un mezzo secolo – dagli inizi del XX secolo agli anni 1960 – l’industria automobilistica mondiale è stata dominata dagli Stati Uniti. Era il periodo del dominio americano illimitato nell’economia capitalistica mondiale.

Alla dominazione dell’industria automobilistica americana è seguito un periodo nel quale l’industria dell’auto giapponese ha dato il ritmo. E’ stato anche l’epoca dell’ascesa del Giappone nel capitalismo mondializzato per cui si parlava di una “triade” tra gli Stati |Uniti, l’Europa occidentale e il Giappone.

Dall’inizio del XXI secolo si assiste all’ascesa folgorante della Cina come la più grande fabbrica di automobili. Alla fine del XX secolo più dei 4/5 di tutte le automobili nel mondo erano prodotte in America del Nord, in Giappone, in Corea del Sud e in Europa occidentale. Questa percentuale è caduta a meno del 50% dal 2018. Nel medesimo periodo la produzione della Cina è passata da poco più del 3% a poco meno del 30%. Secondo l’ACEA (automobile Manifactures Association) la produzione di vetture per uso individuale si ripartisce tra i paesi o le regioni nel modo seguente:

Europa: 24%

UE: 20,5%

Russia: 1,9%

Turchia: 1,3%

America del Nord: 16,4%

di cui Stati Uniti: 0,2%

America del Sud: 3,5%

di cui Brasile: 3%

Asia: 53,5%

di cui Cina: 29,2%

di cui Giappone: 10,4%

India 5,1%

Corea del Sud: 4,7%

Questa produzione per paese non corrisponde alla ripartizione della produzione in termini di costruttori di automobili. Concretamente le 12 più grandi case automobilistiche mondiali controllano ancora i tre quarti (75,2%) della produzione automobilistica mondiale nel 2017.

Nel 2005 questa parte non era significativamente più elevata (80,3%). Secondo la nostra definizione, 11 di queste 12 società devono essere considerate come “occidentali” in senso largo. Nel 2017, c’era soltanto un costruttore di auto cinese nel gruppo di testa dei 12, SAIC. Si tratta di una società di Stato legata alla WW nel quadro di un progetto comune che non ha una presenza significativa sul mercato mondiale, al di fuori della Cina.

 

Il bilancio

La nuova crisi dell’industria mondiale dell’auto non si è ancora pienamente sviluppata in occidente, ma è già una dura realtà in Cina. Con la crisi nel grande paese asiatico di questo settore, è il più grande mercato mondiale dell’auto ad essere colpito. E sono anche le società occidentali che sono colpite da questa crisi industriale in Cina. Perché sono anche i campioni produttivi nella stessa Cina. Il fatto che WW, Daimler e BMW non sia stati toccati fino all’estate del 2019 si spiega con le particolarità di queste case (prestigio e produzione di vetture di particolare alta gamma per la “classe media superiore cinese”. Ma le case tedesche dovrebbero essere fortemente colpite dalla nuova crisi industriale nel corso del 2019.

Nel contesto della crisi dell’economia mondiale nel suo insieme e dell’intensificazione dei conflitti commerciali, tutto porta a credere che l’evoluzione della Cina e dell’industria dell’auto sarà al centro di una nuova crisi del capitale mondiale.

(Articolo pubblicato su Soz nel settembre 2019)

 

Winfried Wolf, economista, ha pubblicato un libro che analizza l’impasse della vettura elettrica in rapporto alla crisi climatica: Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Wa­rum E-Mobilität den Klimawandel be­schleunigt, Promedia Verlag, Wien, März 2019.

articolo tradotto da http://alencontre.org/ecologie/auto-crash-lindustrie-automobile-au-coeur-de-la-crise-a-venir.html