Tpl: la corsa alle privatizzazioni, le lotte per il rilancio del servizio pubblico

Schermata 03-2458208 alle 23.12.39di Checchino Antonini*

Senza bandiere, il corteo attraversa tutta Savona. Il traffico è in tilt, come si usa dire. Non si vede un mezzo pubblico per chilometri. Solo nell’entroterra verrà avvistata qualche corriera nel pomeriggio. Dalla sede dell’azienda di trasporti pubblici, la Tpl, fino alla prefettura si marcia dietro un solo striscione che chiede scusa a studenti, lavoratori e cittadini. Perché quello del 14 marzo è uno “sciopero selvaggio”. La sera prima i lavoratori avevano dovuto incassare l’ennesimo schiaffo dalla Giunta comunale e dalla maggioranza di centrodestra: «Chi governa Savona – spiega a Left Marco Ravera, consigliere di Rete a Sinistra – ha ritenuto “non urgente” la mozione nostra e di M5S che chiedeva di bloccare la gara per privatizzare il 34% delle azioni di Tpl, quelle che appartengono all'”ente di area vasta”, la ex Provincia». Le altre sono al 28% del Comune di Savona, al 12% di Gtt (spa pubblica torinese) e al 26% di 68 piccoli comuni. «Quando nessuno sta a sentire, bisogna trovare il modo di farsi sentire», dice Mauro Ciravegna, da 27 anni autista Tpl e Rsu della Filt Cgil. «Al di là dei brutti titoli della stampa locale, la città a reagito bene. Abbiamo ricevuto molta solidarietà. L’adesione, forse, ha sfiorato il 95%, anche gli impiegati hanno aderito», ci racconta l’autista che ora rischia una multa dai 258 ai 516 euro. L’urgenza c’è perché i tempi sono strettissimi: entro il 31 marzo c’è tempo per le manifestazioni di interesse e dal 2019 dovrebbe subentrare il gestore privato. In ballo ci sono 146 milioni di euro di contribuzione pubblica per la gestione di 8 milioni di km per dieci anni, più la pubblicità, la bigliettazione e gli altri servizi. Il trasporto pubblico è un buon affare ma non per gli utenti e per i 428 lavoratori che già hanno pagato per un risanamento durissimo che ha visto precipitare salario e condizioni di lavoro, e cancellazione di linee, dal 2003 in poi. «Ora l’azienda sta in piedi e produce utili ma noi chiediamo che resti un’infrastruttura sociale e quegli utili si trasformino in nuovi servizi per il territorio piuttosto che in dividendi». Mentre andiamo in stampa con questo numero di Left, dovrebbe svolgersi un incontro in prefettura – strappato da quello sciopero – per verificare i conti e la possibilità di un nuovo affidamento in house ma i lavoratori non hanno molta fiducia vista la morsa bipartisan tra il centrodestra di Palazzo del Comune e il Pd alla guida della ex provincia.

A Milano Atm (100% di Palazzo Marino) fa gola a Ferrovie dello Stato che già ha un piede in M5 (la nuova metropolitana) ma cerca profitti anche nel trasporto su gomma. «Sfido io, Atm fa 40 milioni di attivo e il 57% dei ricavi dalla bigliettazione contro una media nazionale del 30%», spiega Marco Schiaffino di Attac, una delle anime del comitato Atm Pubblica che, municipio per municipio, sta ha raccolto centinaia di firme contro la privatizzazioni e le ha portate in corteo, il 12 febbraio, fino al Comune. «Ci aveva già provato la sindaca Moratti dieci anni fa ma non le riuscì. Ora la Giunta Sala oscilla (e anche Leu alla Regione) ma sembra propensa alla messa a gara. Il sindaco ha già annunciato l’aumento del 25% del biglietto, a 2 euro entro il 2019». I problemi milanesi sembrano essere il contratto “gross-cost” (dove il rischio commerciale è a carico dell’ente concedente) e le pressioni del governo che, con il Dl 50-2017 riduce i trasferimenti del 15% ai comuni che non mettono a gara i servizi. «Alla faccia dello spirito referendario che, nel 2011, assieme all’acqua aveva bocciato ogni altra privatizzazione – riprende Schiaffino – l’unica forma giuridica possibile è l’affidamento in house con la trasformazione delle aziende da spa, sebbene di proprietà pubblica, in aziende speciali gestite da chi le usa e da chi ci lavora. Su questo vogliamo fare rete con la vicenda dell’Atac, a Roma».

Un’azienda speciale è quella che, cento giorni dopo il referendum del 2011, De Magistris creò per l’acqua di Napoli «ma da allora non è stato più ripubblicizzato niente», avverte Fabrizio Greco di Massa Critica, e ora, proprio nella sua città, lavoratori e movimenti sociali sono allarmati per la messa a bando del 40% di Anm, azienda che perde 2milioni di euro al giorno e che è in regime di concordato preventivo. «E’ in atto una richiesta di auditoria sul debito – spiega l’attivista perché nell’ultimo piano di riequilibrio sono state vendute quote di Gesac, società che gestisce Capodichino, il primo aeroporto privatizzato, a F2I, un fondo speculativo a caccia di servizi pubblici convenienti per Cassa depositi e prestiti che, da fornitrice di credito a tassi agevolati, s’è trasformata nella leva per l’indebitamento degli enti locali con le banche private». E il debito è la «trappola con cui si costruisce l’emergenza che spinge a dismettere patrimoni e servizi – spiega anche Marco Bersani di Cadtm, il comitato per l’annullamento del debito – ma il debito è un alibi: Le privatizzazioni procedono incalzanti dal ’92, solo il Giappone ha privatizzato più di noi. E il debito è ancora alle stelle».

«La salvezza di Anm potrebbe arrivare da un aiuto statale – spiega un sindacalista di Usb, Marco Sansone – oppure dalla fusione con Ctp, l’altra grande azienda locale, attingendo all'”avanzo libero di bilancio”, soldi finora bloccati da quello che si chiamava patto di stabilità e che De Magistris ha già usato, disobbedendo, per le strade e gli edifici scolastici. Poi s’è fermato». Il dubbio è che esista una sorta di patto con il governatore della Campania, De Luca, per la privatizzazione del 40% del servizio. «Infatti – aggiunge Sansone – il Comune ha ritirato il ricorso per la messa fuori house di Ctp che ha comportato un taglio del 30% del servizio nelle periferie». A rischio, secondo il sindacato, ci sarebbero 6-700 posti di lavoro e tagli ai salari per rendere l’azienda a misura di chi vorrà prendersela. Ad esempio Bus Italia, partecipata del gruppo Fs, che già ha rilevato Cts a Salerno.

Ma sarà su Roma – come ci ha anticipato Schiaffino – che la battaglia tra chi difende il servizio pubblico e chi vuole riprendere l’ondata di privatizzazioni si farà più calda nei prossimi mesi. Il 3 giugno, infatti, si terrà il referendum consultivo sulla messa a gara del servizio di trasporto pubblico della Capitale a decorrere dal 3 dicembre 2019, promosso dai radicali con 33mila firme raccolte anche con l’apporto di pezzi del Pd: Giachetti, lo sfidante sconfitto da Raggi, ha la doppia tessera. Eppure a Roma un quarto delle linee sono già state esternalizzate da Atac a Roma Tpl, società del gruppo Cialone «che, per abbassare i costi ha adottato il contratto Anav (quello degli autisti privati) al posto di quello Astra (degli autisti pubblici). Anche su Atac si annuncia un piano lacrime e sangue che proverà ad abbassare le tutele dei lavoratori oltre che i loro salari». Una storia che riferisce a Left Gennaro Spigola, ex segretario della Filt-Cgil regionale: «Molte linee periferiche sono da anni in mano a un privato, dunque, che impone turni “a nastro” di 10 ore ma ne paga solo sei, solo quelle effettive a bordo dei mezzi». «Al contrario – dice Alessio Bartolami, lavoratore Atac iscritto a Usb – i nostri autisti hanno turni di 6 ore e mezzo e prendono anche 400 euro più dei colleghi di Roma Tpl». Un’altra cattiva abitudine dei privati è quella di trattenere il più possibile in banca i soldi che vengono versati dai comuni, così gli stipendi arrivano col contagocce ai lavoratori che spesso, come a Roma, sono costretti a scendere in sciopero esponendosi a un senso comune tutt’altro che solidale. «Anche i lavoratori non sono più quelli di una volta – riprende Bartolami – ci sono stati 140 licenziamenti in Corpa, società che gestisce la manutenzione delle vetture ferme dell’Atac. Usb ha chiesto agli autisti di non fare “straordinari alla manovra”, ossia non fare il lavoro dei licenziati ma in parecchi hanno presentato la propria disponibilità. Eppure siamo così sotto organico che ogni conducente ha 40-50 giorni di ferie arretrate». Questa è anche una storia di guerra fra poveri, insomma, e di conflitti orizzontali: lavoratori contro utenti, autisti contro amministrativi, interni contro esternalizzati, centro contro periferia. Però stanno nascendo comitati di lavoratori e utenti per il No, nei quartieri e anche in aziende comunali – come Farmacap – perché è sempre più diffusa la consapevolezza che l’attacco non si fermerà ai trasporti.

Le linee di condotta erano chiare nella famosa lettera di Draghi e Trichet che ordinavano privatizzazioni su larga scala in nome dell’austerità e alla faccia del referendum di un mese prima. «Non esistono obblighi di nessun tipo – chiarisce Marco Bersani – chi imbocca la direzione delle privatizzazioni è perché ha interiorizzato la subalternità della politica ai mercati e ha deciso di consegnare loro territori molto redditizi. Anzi, l’Ue definisce i servizi pubblici come attività economiche di interesse generale per aumentare la coesione sociale».

*una versione di questo articolo è uscita sul numero 12 del settimanale Left del 23 marzo 2018