Dopo Genova: una nuova fase della resistenza alle privatizzazioni

di Antonio Moscato

Appena un anno fa eravamo in pochi a proporre un intervento statale per salvare settori industriali importanti come la siderurgia che i capitalisti avevano mandato in rovina, portandosi all’estero i profitti accumulati senza investire né ammodernare gli impianti, e rovinando irreparabilmente l’ambiente. Ma per l’ILVA si era comunque almeno ricominciato a parlarne, magari evocando la statalizzazione solo come minaccia di fronte alle clamorose inadempienze dei Riva.

In tutte le altre gravi crisi industriali degli ultimi anni, che hanno visto smantellare interi settori (pensiamo ad esempio alla chiusura dell’Irisbus del gruppo FIAT, che costruiva mezzi per il trasporto pubblico) la reazione dei lavoratori gestita da sindacati sempre più collaborazionisti e incapaci, era stata puramente difensiva, e puntava a volte, oltre che a ottenere garanzie di un prolungamento degli ammortizzatosi sociali, a sollecitare l’intervento di un nuovo padrone. Quasi mai si chiedeva un intervento pubblico, un esproprio, una nazionalizzazione.

A tanto era giunto il processo di distruzione della coscienza di classe, che sarebbe davvero ridicolo mettere in conto soltanto al cosiddetto “ventennio berlusconiano”, sia perché la battaglia ideologica del padronato era cominciata ben prima, e in tutti i paesi capitalistici, ed era coincisa con l’ascesa di Ronald Reagan negli Stati Uniti, e di Margaret Thatcher in Gran Bretagna. In Italia aveva trovato un insperato appoggio nella direzione del maggiore sindacato dei lavoratori (in grande maggioranza appartenente al “glorioso partito comunista”). Il programma di sacrifici era stato definito nell’Assemblea dell’EUR del gennaio 1978, e aveva avuto una terribile concretizzazione nella conclusione dei 37 giorni della lotta della FIAT nel settembre ottobre 1980. L’effetto demoralizzante dell’accordo imposto dai vertici sindacali, falsando i risultati delle consultazioni, e utilizzando molte menzogne, dal peso dei cosiddetti “quarantamila”, al significato dell’accordo, avrebbe pesato per decenni, più ancora dell’espulsione dalle fabbriche di migliaia di quadri sindacali combattivi, e non solo a Torino.

Per questo è stata sorprendente oggi la lotta dei tranvieri genovesi. È vero che in quella città in passato c’era stata una storia straordinaria di lotte anche cariche di valenze politiche, dalla Resistenza al luglio ’60, ma erano passati decenni, molte generazioni, lo smantellamento di intere zone industriali. Non è stato solo il passato a contare, e d’altra parte sono moltissime le città che hanno avuto tradizioni analoghe. È il presente che non consentiva più di fare un altro passo indietro, e ha impedito di accettare una nuova privatizzazione. Anche se nella proposta formale del sindaco Doria tutto era presentato in modo di non allarmare troppo, tutte le esperienze fatte avevano provato che privatizzare anche solo in parte significava nuovi licenziamenti, nuovi tagli ai salari, nuova cancellazione di diritti acquisiti. Altrimenti perché mai dei capitalisti avrebbero dovuto investire una parte dei loro profitti a Genova?

Anche se le privatizzazioni nel settore dei servizi pubblici sono più allettanti per gli investitori di quelle in altri settori produttivi dove la concorrenza è più forte, dal momento che rimane sempre il paracadute del finanziamento degli Enti Locali, per essere davvero redditizie devono poi attaccare senza remore la condizione dei lavoratori.

Per questo, a partire da questa lotta, si tratta di riprendere ovunque un bilancio delle privatizzazioni degli ultimi decenni. Non ce n’è una che abbia portato più lavoro e migliori condizioni salariali. La campagna ossessiva che in nome della “lotta all’ideologia” ha imposto il dogma tutto ideologico del “privato è bello” ha portato allo smantellamento di intere imprese: basti pensare all’Alfa Romeo-Alfasud, acquisita sotto costo dalla FIAT solo per impossessarsi del marchio e smantellare una concorrente. A volte la privatizzazione si è fermata a metà, trasformando la gestione in privatistica, affidata a manager spregiudicati, che hanno spezzettato un’azienda efficiente riducendo drasticamente la manodopera grazie a incentivi statali (è il caso di ferrovie e poste) che hanno scaricato sullo Stato il costo dei prepensionamenti obbligati.

I casi sono moltissimi, e meriterebbero un’inchiesta condotta città per città, azienda per azienda, per quantificare l’effetto che hanno avuto sull’occupazione. Una serie di indagini articolate potrebbero spiegare meglio come e perché si era creato un clima ostile alle aziende pubbliche, che invece, in particolare nel settore ferroviario, siderurgico e cantieristico, erano nate già nel periodo immediatamente precedente alla Prima Guerra Mondiale per esigenze dello sviluppo complessivo del capitalismo italiano, ed erano state accolte per questo favorevolmente sia da importanti settori borghesi, sia dal socialismo riformista. Anche la seconda ondata di nazionalizzazioni che negli anni Trenta aveva portato alla creazione dell’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), aveva salvato e risanato aziende (e banche) in difficoltà per la grande crisi economica mondiale.

Nel secondo dopoguerra molte delle aziende a partecipazione statale avevano poi conosciuto ancora una crescita importante: l’Alfa Romeo aveva creato l’Alfasud alle porte di Napoli; la Finsider di Oscar Sinigaglia aveva potenziato Cornigliano (Genova), Bagnoli e Piombino, prima di puntare sul Quinto polo siderurgico di Taranto con impianti avanzati, che utilizzavano tecnologie tedesche e giapponesi che assicuravano da soli l’equivalente dell’intera produzione siderurgica italiana precedente; l’ENI si era ritagliata uno spazio internazionale importante minacciando l’egemonia delle “Sette sorelle”, al punto di spingere qualcuno all’eliminazione fisica del suo troppo dinamico presidente Enrico Mattei. Anche l’ENEL, nata per ultima, aveva completato un piano di elettrificazione del paese che assicurava energia a basso costo a tutta l’industria privata, anche se erano discutibili le modalità di indennizzo generosissimo alle aziende elettriche “espropriate”. Senza mitizzare quel periodo, si può dire che il settore pubblico aveva avuto un ruolo importante nel decollo industriale dell’Italia e anche un benefico effetto sull’occupazione.

La campagna per le privatizzazioni nasce prima di tutto da un dato oggettivo e strutturale: la crisi economica mondiale iniziata nel 1973, e attribuita all’effetto delle decisioni dell’OPEC sul prezzo del petrolio (che furono un fattore di aggravamento, ma non la causa).

All’IRI vennero richiesti ingentissimi investimenti anche in periodi di crisi, quando i privati riducevano i loro investimenti. Lo Stato erogava i cosiddetti “fondi di dotazione” all’IRI, che poi li distribuiva alle sue aziende ma i fondi però non erano mai sufficienti per finanziare gli enormi investimenti programmati negli anni precedenti, e L’IRI doveva quindi finanziarsi con l’indebitamento bancario, che negli anni Settanta crebbe a livelli vertiginosi. Gli oneri finanziari portarono in rosso i conti dell’IRI e delle sue controllate: nel 1976 si verificò che tutte le aziende del settore pubblico in particolare la siderurgia e la cantieristica chiusero in perdita. Particolarmente grave la situazione dell’Alfa Romeo, dato che l’aumento vertiginoso del prezzo della benzina colpiva più duramente il settore auto. La scarsità di profitti spinse molti degli investitori privati  a vendere la proprie azioni. Ma la causa di quella crisi non era dovuta al carattere pubblico di quelle aziende…

L’attacco all’industria statale si manifesta soprattutto a partire dal 1982 con l’arrivo di Romano Prodi alla testa dell’IRI. Al governo, sempre di centrosinistra, in quegli anni si alternavano Spadolini, Fanfani, Craxi. Il bilancio dell’azione di Prodi sarà la cessione di 29 aziende del gruppo IRI tra cui tutte le grandi aziende siderurgiche, varie banche, e l’Alfa Romeo, svenduta nel 1986 alla FIAT. Più tardi toccherà anche all’ENI, ecc.

Lo smantellamento di un simile prezioso patrimonio (l’IRI ad esempio era la più grande azienda del mondo esclusi gli Stati Uniti) viene facilitato dal clima politico generale e dall’apparire all’orizzonte dei primi scandali che porteranno alla fine di quel decennio a Tangentopoli. Come abbiamo accennato, la complicità dei tre sindacati confederali è totale, ma anche il ruolo del PCI di Berlinguer, alla ricerca del “compromesso storico” con la DC, il principale partito della borghesia, sarà determinante.

Il disgusto per le partecipazioni statali era alimentato dal fatto che erano divenute sempre più terreno di lottizzazione di partiti sempre più avidi, non solo di cariche dirigenti strapagate come nell’industria privata, ma anche di pacchetti di assunzioni con ricadute in voti, mentre era assente ogni controllo da parte dei lavoratori, perfino sotto forma di partecipazione subalterna. Era il riflesso di una crisi profonda della società italiana, ma venne presentato in modo di garantire l’appoggio allo smantellamento realizzato da Prodi per fare cassa, e appoggiato da un gran numero di manager desiderosi di sottrarsi a ogni controllo pubblico anche dall’alto. E per decenni sembrò che questa impostazione fosse accettata senza la minima opposizione.

Per questo la lotta dei tranvieri di Genova rappresenta un punto di svolta. Non è stata l’ampiezza del nuovo attacco all’occupazione a provocare la reazione operaia, ma la certezza che tutte le misure proposte da Doria si limitavano a far pagare un altro pesante contributo ai lavoratori in termini di ritmi e di orari di lavoro, di stress, di erosione dei salari, ma non risolvevano minimamente i gravi problemi dell’azienda di trasporti urbani. Il tempo della lotta, ben cinque giorni, è stato molto più lungo di tutti gli scioperi simbolici e scarsamente utili a cui le direzioni sindacali ci hanno abituato, ma pur sempre troppo breve per riuscire a stabilire collegamenti con altre aziende italiane (e a maggior ragione europee, che sarebbero ugualmente necessari dato che l’attacco alle condizioni di lavoro non ha confini). Ma ci sono stati i primi passi, delegazioni da varie città sono arrivate a Genova per portare solidarietà e per capire.

La conclusione con un accordo di compromesso che potrebbe presto essere rimesso in discussione rende più urgente che si arrivi a una piattaforma almeno nazionale, per rifiutare la strada delle privatizzazioni che è stata ribadita invece dal governo anche durante le cinque giornate di Genova. Un coordinamento di strutture sindacali di classe, indipendentemente delle sigle di attuale appartenenza, è necessario e possibile se si costruisce su un programma che non si limiti a rifiutare le privatizzazioni, ma rivendichi la redistribuzione del lavoro esistente tra tutti attraverso forti riduzione di orario, garantisca il potere d’acquisto in modo che si possano rifiutare straordinari distruttivi e pericolosi, e che al ricatto delle fabbriche che licenziano e chiudono, o violentano l’ambiente, risponda rivendicandone la nazionalizzazione senza indennizzo.

Un programma che deve e può estendersi al di là dei limiti di categoria, perché solo una lotta generale può avere risultati concreti e spezzare la spirale perversa delle sconfitte e degli arretramenti.