Riders. I cavalieri della precarietà

Le lotte antivirus di oggi, quelle dei “cavalieri” della consegna a domicilio tra cottimo, algoritmi, insicurezza e un contratto farlocco firmato da padroni e un sindacato di estrema destra [Eliana Como]

Facciamo un viaggio nel mondo della precarietà più estrema, quello dei riders, i lavoratori e le lavoratrici delle app del delivery online, Foodora, Just eat, Glovo, piattaforme presenti ormai in ogni città e con un giro di milioni di euro di fatturato, verosimilmente esploso durante questi mesi di relativo confinamento in casa. Secondo le stime dell’Osservatorio eCommerce del Politecnico di Milano, si tratta di un giro di oltre 200 milioni di euro, dovuti certamente all’attività diretta di consegna, ma anche al possesso delle informazioni su gusti e preferenze dei clienti.

Prima che ciclista, rider significa, letteralmente, cavaliere.  Un termine quasi poetico, ma la loro realtà lo è molto meno. Nel mercato del lavoro italiano, quando c’è una fregatura, cercano sempre di nasconderla dietro un termine straniero di mezzo. In Francia, questi lavoratori si chiamano semplicemente livreaurs (fattorini), come nel mondo anglossassone, couriers (corrieri).

E infatti il lavoro non è diverso da quello della classica consegna a domicilio: si tratta di andare a prendere l’ordinazione in un ristorante o qualsiasi altro locale e recapitarla al cliente. Il punto è che il datore di lavoro non è la pizzeria o il ristorante, ma un’applicazione online.

Dei cavalieri, i riders italiani non hanno quindi proprio niente. Corrono, tutto il giorno, da una parte all’altra delle nostre città, non certo su un cavallo bianco, ma su una bici o su un motorino, in mezzo al traffico, molto spesso al buio e in balia del maltempo. Oltre che dell’inquinamento. Senza orari, senza festivi, senza diritto a ferie, malattia, giorno di riposo.

Pare siano circa un milione in tutta Italia. Ma secondo me i numeri non sono granché attendibili. Di fatto, l’attenzione su di loro è abbastanza recente. Le istituzioni si sono infatti accorte che esistono durante l’emergenza covid, che probabilmente ne ha anche fatto aumentare il numero. Di fatto molte aziende di ristorazione sono rimaste in vita solo grazie al loro lavoro.

In primavera, quando si trattò di stabilire cosa era essenziale e cosa no, i riders improvvisamente diventarono lavoratori e lavoratrici che svolgono un servizio pubblico essenziale. Senza né diritti né tutele. Incredibile!

Questa situazione di emergenza ha in qualche modo imposto che si iniziasse a parlare di un minimo di regolamentazione del settore, ma ad oggi, nonostante un contratto nazionale firmato da Assodelivery e Ugl, la situazione non è affatto migliorata. Anzi.

Ma andiamo con ordine. In realtà già da novembre del 2019 esisteva un “Decreto rider” per il quale per esempio era obbligatorio che le piattaforme fornissero i dispositivi di protezione individuale. Parliamo di caschi, guanti, scarpe anti-infortunistiche, giacche impermeabili eccetera, che la stragrande maggioranza delle piattaforme non hanno in realtà mai messo a disposizione. Più che altro li vendono ai propri riders attraverso i propri store.

Da febbraio, vivaddio è entrato in vigore l’obbligo dell’assicurazione Inail. C’è da chiedersi come fosse possibile che non esistesse prima, anche considerando l’alto livello di rischio che corrono questi lavoratori, sempre in mezzo al traffico. Nel 2019, quattro riders sono morti in incidenti stradali durante il lavoro, ventuno sono rimasti feriti e di questi sei con prognosi riservata. A questo si aggiungono i rischi di contagio determinati dall’emergenza covid, che come è ovvio, per loro, che passano di casa in casa, sono enormi, nonostante ad oggi ancora non c’è un loro specifico protocollo anti-covid. E non sottovalutate nemmeno i rischi di malattie professionali derivanti dal fatto di respirare continuamente l’inquinamento delle nostre grandi città.

A monte il tema è quale sia la natura contrattuale riconosciuta a questa forma di lavoro: cioè se sia autonoma (come vogliono le imprese, che perlopiù li assumono con contratti di collaborazione o in partita iva) oppure subordinata (come stabilirebbero alcune sentenze). Come quella contro Foodora, partita nel 2016 da alcuni lavoratori a cui non era stato rinnovato il contratto e finita dopo vari gradi in cassazione con sentenza che stabilisce che “le prestazioni dei rider rientrano tra le “collaborazioni etero-organizzate” alle quali va applicata la disciplina del lavoro subordinato”.

Certo, i mezzi di produzione, diciamo così, sono di proprietà dei lavoratori. Cioè la bicicletta o il motorino sono i tuoi, quindi anche i costi di manutenzione. Le piattaforme non ti danno nemmeno la connessione ad internet e il telefono per utilizzare l’applicazione. Ed è a carico dei riders anche il carburante e addirittura lo zaino termico che viene dato, ma pagandolo, circa 50 euro o anche di più.

Il fatto è che dal riconoscimento della natura subordinata dei riders, per conseguenza, deriverebbero più o meno tutti gli altri diritti, a partire dal pagamento su base oraria invece che a cottimo.È difficile infatti dire quanto guadagna un rider, perché non c’è un contratto, non c’è un orario di lavoro e quindi nemmeno una paga oraria. Normalmente sono 2 euro a consegna. Più consegne fai più guadagni.

La quantità di ore di lavoro, però, non è decisa dai lavoratori, ma da un algoritmo: più ore lavori, più ore potrai lavorare. Già da qui, dovrebbe venire il dubbio che di autonomo non ci sia molto. Altro che flessibilità e non è vero che decidi tu come quanto e quando lavorare. Ci sono veri e propri turni di lavoro, più o meno pesanti a seconda dei picchi delle richieste (ovviamente soprattutto a cena) e tu non sei in grado di deciderli perché sono stabiliti da un algoritmo, che ti favorirà o ti punirà a seconda della tua disponibilità. Se salti una volta il turno pesante, per esempio, perdi punteggio e finisci in fondo alla lista.

C’è proprio una sorta di punteggio, il ranking. Una delle cose più odiose di tutto il sistema. Il ranking si costruisce in base alle prestazioni del riders su parametri definiti dall’algoritmo, come la presenza, le ore lavorate, le consegne effettuate, ma anche, peggio ancora, su parametri soggettivi, cioè il giudizio che viene dato dai clienti alla fine della consegna. Quando il cliente riceve l’ordine, può infatti assegnare un emoticon più o meno sorridente per il servizio ricevuto. Io non le ho mai usate queste app, non saprei nemmeno da che parte prendere. Ammetto che questa delle emoticon alla consegna è una delle cose che mi sconcerta di più. Oltre al fatto che immagino faccia sentire chi utilizza il servizio pure esonerato da una eventuale mancia.

In ogni caso, se l’ordine è arrivato in ritardo, è colpa del rider? Merita una emoticon triste? E se è stato il ristorante a prepararlo in ritardo oppure a confondere l’ordinazione? Se è successa qualsiasi cosa per la strada, se l’indirizzo era difficile da trovare, se il nome sul citofono era sbagliato? Il punteggio tramite l’emoticon casca sul rider, con conseguenze sui turni e quindi sul guadagno. Trovo davvero disumano tutto ciò. Immaginatelo applicato a qualsiasi altra attività: vado al supermercato, c’è fila alle casse e quindi la cassiera guadagna di meno. Insomma, non ci sono in gioco soltanto i diritti, ma la dignità.

Su un sito di ricerca del lavoro, alla voce riders, ho trovato questo vademecum. Cosa serve per essere un buon rider. Capacità di orientamento. Buona memoria per ricordare i nomi delle vie e i percorsi migliori. Conoscenza del codice della strada. Buone doti comunicative e relazionali. Capacità di lavorare per obiettivi. Capacità di gestione del tempo. Buona forma fisica e resistenza. Resistenza allo stress (sigh!). Cordialità e gentilezza. Puntualità e dinamicità.

Sullo stesso sito, scrivono anche che un’esperienza come rider è un ottimo punto di partenza per chi desidera lavorare nella logistica e nei trasporti, ad esempio come fattorino, corriere, postino. Insomma, fa curriculum per un altro dei settori a più alta intensità di sfruttamento, rischi e bassi salari.

Dal 15 settembre, c’è anche un contratto nazionale, il primo in Europa. In realtà, bocciato dallo stesso Ministero del Lavoro, che ha inviato una lettera molta dura alle associazioni, riconvocando poi tutte le parti sociali.

Il nuovo ccnl dei riders è stato firmato da Assodelivery e dalla sola Ugl e sarebbe entrato in vigore il 3 novembre. È palesemente una finta operazione di miglioramento che di fatto peggiora le condizioni dei riders, stabilendo definitivamente la natura autonoma di questo lavoro. In queste settimane, prima il 30 ottobre e poi dal 3 novembre, i riders hanno anche scioperato, appoggiati da Cgil Cisl Uil, tutte e tre escluse dal ccnl.

Di fatto, è un contratto nazionale di comodo che è servito a bruciare sul tempo le negoziazioni che dall’inizio di agosto erano aperte per giungere a un contratto nazionale come stabilito dal decreto legge del 2019, già citato. Oltre ottobre, sarebbe toccato al Ministero del Lavoro applicare un minimo orario e le maggiorazioni se si lavora di notte, nei festivi o in condizioni meteo avverse. Il nuovo ccnl di Assodelivery e Ugl ha invece superato tutto, bruciando sul tempo le altre iniziative.

A monte, il punto centrale è che il ccnl ratifica il fatto che i riders restino autonomi e vengano pagati a cottimo. Certo, riconosce un compenso orario minimo di 10 euro l’ora (7 euro nelle zone o città di nuova apertura). Ma, per capirci, lo scambio è tra un salario (basso, perché comunque resta il principio del cottimo) e più precarietà, o meglio, la conferma di una condizione già esistente di precarietà. Ai riders nel frattempo non verranno retribuite malattia, tredicesima, ferie e la maternità, insomma i diritti del lavoro dipendente. E potranno essere licenziati quando vuole l’impresa.

Un segnale in controtendenza arriva invece dall’annuncio di un nuovo contratto integrativo di Just eat, con il quale di fatto uno dei principali colosso del cibo a domicilio si è sfilata da Assodelivery, estendendo all’Italia le tutele riconosciute ai suoi riders in altri paesi. Lo ha fatto proprio a tre giorni dall’incontro convocato dal Ministero sulla validità del ccnl. Il segnale è evidente. Grazie a quanto annunciato da Just eat, dal 2021 i riders avranno un contratto di lavoro dipendente e con paga oraria, ricevendo da Just eat, scooter e abbigliamento, attraverso la creazione di una sorta di hub cittadini di consegna (ma solo nelle grandi città).

È un segnale importante, che spacca il fronte delle imprese e di fatto potrebbe aiutare a riaprire la contrattazione su altre basi, a partire dagli incontri che il Ministero ha già programmato, riconvocando tutte le parti al tavolo. Ma attenzione a non sopravvalutare né l’uno né l’altro. Restano da stabilire molti dettagli, anche perché quello di Just eat è per ora solo un annuncio. E in ogni caso, restano aperti molti problemi, sulla sicurezza, la gestione dei turni, l’algoritmo, la stessa paga base. E poi varie altre cose, come per esempio, il diritto alla disconnessione, ossia il diritto a non essere contattati se non dopo 11 ore da quando è passato il turno, per poter garantire il riposo compensativo.

Lo stesso country manager di Just eat in Italia, ammette la continuità con il passato, dichiarando, testuali parole, che “il nuovo accordo introduce dei notevoli vantaggi, anche se di fatto rimane il meccanismo del pagamento a prestazione”.

Insomma, cavalieri della consegna a domicilio, non è il momento di ritirare le armi in battaglia. Anzi, è proprio il momento di salire sul cavallo bianco e alzare la testa. In gioco c’è il salario, i diritti e la dignità.