La crisi industriale mascherata dalla pandemia

Solo poche di queste vicende riescono a “bucare” i media, riuscendo a conquistare visibilità. La gran parte di esse si consuma nel silenzio e nella dispersione delle iniziative. Il caso Alitalia – Fabrizio Burattini –

Si è ormai perso il conto delle crisi industriali con tavoli di confronto aperti presso il ministero dello Sviluppo economico. Già nel corso degli anni precedenti alla pandemia, le crisi aperte andavano crescendo di anno in anno. I numeri ufficiali del Mise contavano 119 crisi nel 2012, che erano diventate 162 nel 2017. Le lavoratrici e i lavoratori messi di fronte alla drastica perdita del proprio posto di lavoro erano cresciuti nello stesso periodo da 118.000 a 180.000. Con la pandemia e con il conseguente blocco dei licenziamenti le cifre sembrano essersi stabilizzate su oltre 130 tavoli e circa 160.000 dipendenti (fonte Mise).

Naturalmente quei numeri stavano e stanno a indicare solo le crisi ufficiali. Migliaia di aziende, soprattutto piccole, ma in qualche caso anche di dimensioni medie, anche con più di 100 dipendenti, ma senza alcuna organizzazione sindacale presente, nello stesso periodo hanno “silenziosamente” portato i libri in tribunale, dichiarando fallimento ed evitando (al padrone) il calvario degli interminabili tavoli di confronto spesso inconcludenti, con buona pace delle centinaia di migliaia di lavoratori finiti direttamente dal salario all’indennità di disoccupazione senza neanche il sollievo del TFR, impunemente incassato dagli ex datori di lavoro.

Le crisi hanno interessato un po’ tutti i settori di lavoro: le telecomunicazioni e la tecnologia informatica, il tessile, la moda le calzature, la componentistica, la siderurgia, l’automobile, l’edilizia, i call center, la microelettronica, l’agroalimentare, ecc.

Le motivazioni delle crisi, perlomeno nelle ricostruzioni degli imprenditori, sono sia di tipo “esogeno” (contrazione dei mercati, difficoltà logistiche, mancanza di strutture di servizio, inadempienze dei committenti pubblici e privati, ecc.), sia di tipo “endogeno” (insostenibilità dei costi, difficoltà finanziarie o gestionali, ecc.). Spesso queste motivazioni, comunque, nascondono i veri motivi: volontà di cancellare alcune conquiste sindacali, voglia di delocalizzare e/o di ristrutturare l’azienda senza dover rendere conto alla manodopera e alle sue rappresentanze…

Solo pochi dei tavoli istituiti ha raggiunto soluzioni “positive” attraverso il reperimento di nuovi “padroni”, che si sono impegnati a rilanciare l’impresa o a riconvertirla verso produzioni diverse, o attraverso la dispersione dei collettivi operai ricollocandoli qua e là in altre aziende del circondario “volenterose” e bisognose di nuova manodopera a condizioni vantaggiose e spesso incassando l’esenzione dai contributi INPS. Queste soluzioni, quasi sempre, sono passate attraverso accordi sindacali che hanno accettato la cancellazione di importanti conquiste aziendali.

Solo poche di queste vicende sono riuscite a “bucare” i media, riuscendo a conquistarsi una qualche visibilità. La gran parte di esse si consuma nel silenzio e nella dispersione delle iniziative. Mai le principali organizzazioni sindacali hanno scelto di far convergere tutte le situazioni di crisi in iniziative unificanti, quasi che la sinergia rischiasse di innescare una concorrenza tra di esse. Ancora meno sono state elaborate parole d’ordine unificanti, a partire da quella sulla riduzione radicale degli orari di lavoro e da quella per la nazionalizzazione senza indennizzo delle aziende che chiudono.

Il caso Alitalia

Tra tutte queste vertenze, alcune hanno invece conquistato gli “onori della cronaca”. Si tratta di vertenze che coinvolgono una grande quantità di addetti e che si protraggono da anni senza nessuna soluzione reale che si profili all’orizzonte. Parliamo in primo luogo di Alitalia. Naturalmente esistono molte altre situazioni altrettanto politicamente pesanti, a partire da quella dell’ex-Ilva di Taranto (ora ArcelorMittal), per la quale rimandiamo ad un altro prossimo articolo.

Le disavventure di Alitalia e dei suoi oltre 10.000 dipendenti iniziano molti anni fa, quando i processi di privatizzazione e di liberalizzazione imposti dall’Unione europea e accettati e gestiti da tutti i governi di vario colore che si sono succeduti a palazzo Chigi hanno sottoposto la compagnia aerea “di bandiera” ad una concorrenza sfrenata basata sulla corsa al dumping salariale e alla deregulation normativa. Originariamente Alitalia era di proprietà pubblica (attraverso l’IRI), ma, parallelamente allo smantellamento di tutte le altre imprese pubbliche, a partire dal 1998 comincia ad essere messa sul mercato, quotando le azioni in borsa.

Il partner allora presentato come ottimale è l’olandese KLM, ma la fusione non riesce. Il governo Prodi bis (quello con la partecipazione anche di Rifondazione comunista) ci riprova nel 2006, offrendo il controllo dell’azienda di nuovo alla KLM (che nel frattempo si era collegata con Air France). Il governo “di sinistra” però, messo alle strette da Berlusconi, che demagogicamente rivendica di difendere l’ “italianità” dell’azienda, ripiega su di una soluzione “nazionale” cedendo il controllo di Alitalia ad un gruppo di investitori ritenuti bipartisan (cioè con simpatie verso entrambi gli schieramenti politici che si stavano contrapponendo): Colaninno, Benetton, Riva, Ligresti, Marcegaglia, Caltagirone.

Ma costoro, per incapacità e per le manifeste difficoltà di trarre significativi profitti dall’impresa (si stava vivendo una forte contrazione del traffico aereo internazionale a causa della paura del terrorismo islamista) si arrendono e Alitalia viene sostanzialmente regalata (nel 2014) alla Etihad Airways, la compagnia aerea di bandiera degli Emirati Arabi Uniti. Anche questa operazione però fallisce, mentre le compagnie low cost spadroneggiano negli aeroporti italiani.

Nell’illusione di salvare parte dei posti di lavoro, Cgil, Cisl e Uil sottoscrivono nel 2017 con i commissari che gestiscono Alitalia (oramai restituita allo stato italiano dagli emiri) e con il ministro Carlo Calenda un accordo che prevede un migliaio di licenziamenti; ma, grazie alla campagna unitaria promossa tra i dipendenti dai sindacati di base presenti (USB e CUB), le lavoratrici e i lavoratori della compagnia respingono in massa (al 67%) l’ipotesi di accordo e i licenziamenti selettivi.

Nonostante il fatto che comunque i commissari, misconoscendo i risultati clamorosi della consultazione, applicano le misure previste nell’accordo (con la totale connivenza di Cisl, Uil e Ugl e con una tiepida e formale riserva della Filt Cgil), la compagnia resta al palo e continua a perdere milioni di euro ogni settimana. La più recente soluzione (quella della creazione di una newco, di un finanziamento statale di 2 miliardi, dell’acquisto del 15% delle azioni da parte del ministero del Tesoro) resta ferma perché non si trova nessun partner internazionale disposto ad affiancare le Ferrovie dello Stato e la Cassa depositi e prestiti nella gestione della compagnia.

In questo scenario, si è innestata, da un anno a questa parte grazie alla pandemia, la più grave crisi mondiale del trasporto aereo. Il blocco del turismo, la paura dei contagi, la drastica riduzione dei viaggi business dovuta alla diffusione del telelavoro e delle teleconferenze, ha drasticamente ridotto i volumi di traffico e le previsioni anche nel caso di superamento della pandemia non sono rosee. Le agenzie di controllo sul trasporto aereo (IATA, Eurocontrol, ecc.) ci testimoniano una situazione gravissima che permarrà (nelle previsioni più ottimistiche) ancora almeno per mesi, e dalla quale si potrà forse uscire solo tra qualche anno (le stime di Eurocontrol indicano il 2024-29 come gli anni del possibile recupero dei volumi di traffico del 2019).

Gli aeroporti e i giganteschi hub aeroportuali (come Malpensa in Italia) rischiano di diventare vuote cattedrali nel deserto. Gli aeroporti italiani hanno perso nel 2020 il 72,6% del traffico (140 milioni di passeggeri). I colossali centri commerciali che lì dentro si erano insediati sono vuoti e le migliaia di addetti sono a casa. A tutto ciò si somma la consapevolezza del carattere estremamente inquinante del traffico aereo che impone, anche ai più impenitenti negazionisti di avviare un ripensamento delle politiche.

Nel mondo sono già 400.000 le lavoratrici e i lavoratori del settore del trasporto aereo e dell’indotto che hanno perso il posto e molti altri li seguiranno nei prossimi mesi. Basti citare i casi di due grandi compagnie statunitensi (American e United), che, quando nello scorso ottobre 2020 è scaduto il divieto di licenziamento collegato ai 25 miliardi di dollari di aiuti federali (e agli altri 25 miliardi di prestiti) elargiti da Washington per sostenerne il “rilancio”, hanno immediatamente attivato le procedure per licenziare 32.000 dipendenti.

Anche in Italia un numero imprecisato di lavoratori dell’indotto (migliaia di precari che lavorano nelle aziende subappaltatrici della gestione e della manutenzione dei velivoli e delle infrastrutture aeroportuali) sono già a casa, nel migliore dei casi con ammortizzatori sociali che ne hanno dimezzato il reddito. Ma a volte anche senza nessun sostegno. Questa situazione esploderà quando tra poco più di due mesi il governo Draghi farà decadere il blocco dei licenziamenti.

Ma il combinato disposto della crisi e delle perduranti politiche neoliberali rischia di provocare disastri ulteriori. Vige sempre la duratura smania di deregolare il traffico aereo e “favorire la concorrenza”. Da tempo infatti le azioni di regolazione e di controllo dell’ENAC e dell’ENAV vengono depotenziate e la spinta perché anche queste funzioni siano “affidate al mercato” si fa sempre più potente, con buona pace della sicurezza dei voli.

Abbiamo lasciato per ultima la situazione del mondo del lavoro nel settore, sottoposto ad un’azione di precarizzazione con poche possibilità di paragone. Nel settore del traffico aereo a subire la precarizzazione, il dumping salariale, la cancellazione delle tutele non sono state solo le figure più fragili, gli “ultimi”. Sono stati (vedi Ryanair e a cascata tutte le altre low cost) persino i piloti e gli equipaggi di volo, in base alla logica imprenditoriale (peraltro “autorevolmente” sostenuta da tutti i principali poteri nazionali e sovranazionali, UE in primis) della primazia del profitto.

Attraverso una catena di sillogismi falsi ma potentemente propagandati (“il lavoro viene dalla crescita”, “la concorrenza favorisce la crescita”, “le tutele e le regole impediscono la concorrenza”, “le tutele e le regole alimentano la burocrazia parassitaria”…) si sono enormemente favoriti l’indebolimento e l’abbandono delle lavoratrici e dei lavoratori. Il tutto aggravato da direzioni sindacali sempre più subalterne a quella logica e a quei sillogismi.

In questi ultimi giorni il rinnovato protagonismo delle lavoratrici e dei lavoratori di Alitalia ha spinto tutti i sindacati presenti in azienda (confederali e di base) ad indire scioperi e manifestazioni unitarie. Ma, nonostante le numerose iniziative al Mise e al Mef, nessuna soluzione reale sembra profilarsi, mentre i principali sindacati escludono quella che appare come la soluzione naturale e cioè la rinazionalizzazione della compagnia.